Bognár Gyula, a MÁV Zrt. vasútbiztonsági igazgatója idén augusztusban vonult nyugdíja. A vasúttársaságnál a legváltozatosabb munkakörökben dolgozott, a több mint negyven éves pályafutása rendkívül szerteágazó és érdekes volt. A vasútról, a munkájáról és a tapasztalatairól szóló interjúnk alább olvasható.
Ön is azon vasutasok közé tartozik, akik első munkahelyükről vonulnak nyugdíja több évtizedes szolgálat után. Honnan ered a vasút iránti érdeklődés?
Székesfehérváron laktam a szüleimmel, a nyári szüneteket pedig Bodajkon töltöttem a nagyszüleimnél, akik egy őrházban éltek. A vasúthoz már gyermekkoromban közel kerültem, hiszen édesapám kocsivizsgálóként dolgozott Székesfehérváron, nagyapám pedig Bodajkon málházóként. Nagyapámmal a nyári szünidőben sokat jártam az állomásra, néztem, ahogy a vasutasok irányítják a forgalmat, tetszett a vasút működése. Emellett akkoriban a balinkai bánya miatt lényegesen több tehervonat közlekedett, mint jelenleg, így gyermekként nagyon sokat figyelhettem a szerelvények közlekedését. Nagyapámat elkísértem, amikor váltókat kent, láttam a váltóállítást és a biztosítóberendezések működését. Nagyon megragadott a vasúti közlekedés, érdekeltek a közúti és vasúti járművek, így egyenes út vezetett a közlekedésgépészeti szakközépiskolába, ahol autószerelő technikai szakon tanultam. A középiskola után elhelyezkedhettem volna az Ikarusnál, ám végül mégis mozdonyvezetőnek jelentkeztem.
Mennyi időt töltött a vezérállásban?
Egészen pontosan 1981. július 27-én kezdtem a Székesfehérvári Körzeti Üzemfőnökségen mozdonyvezető gyakornokként. Akkoriban két évig tartott a mozdonyvezető-képzés, ami műhelyszolgálattal kezdődött. Nagyon szigorúan fogtak minket a „szakik”, ha valaki a műhelyben megfelelt, és a művezető is elégedett volt vele, akkor léphetett csak tovább. Személy szerint Harmati Imre bácsi kezei alá kerültem, az ő szakértelme és a jó műszaki érzékem viszonylag hamar hozzásegített ahhoz, hogy mozdonyra kerüljek. Szinte az összes, akkor forgalomba levő járműre megszereztem a típusvizsgát. Így vezettem M61-es Nohabot, M62-es Szergejt, M40-es Púpost, V43-as és V63-as villanymozdonyokat is. A kedvencem az M41-es Csörgő volt. A katonaságot leszámítva összesen 14 és fél évig szolgáltam mozdonyvezetőként. Nagyon szép időszak volt, elsősorban tehervonatokra osztottak be, különösen Ajkára vittük a timföldvonatokat. Személyszállító járatokat elsősorban a déli- és az észak-balatoni vonalakon továbbítottam. Úgy gondolom, hogy akkoriban kicsit „embert próbálóbb” volt a mozdonyvezetés, nem voltak ilyen fejlettek a biztosító berendezések, mint jelenleg és nem volt ennyi jelfeladás sem. Nem véletlenül ültünk sokáig ketten a vezetőálláson. Ezt követően elsősorban családi okok miatt más területen helyezkedtem el, és a pályafutásom alatt fokozatról fokozatra léptem előre a ranglétrán.
Hogyan jutott el a mozdonyvezetéstől a vasútbiztonsági igazgatói posztig?
A mozdonyvezetői szolgálat után diszpécserként, ezt követően mozdonyfelvigyázóként majd vezénylőként dolgoztam. A munka mellett végeztem el a győri Széchenyi István Egyetemet, ahol közlekedésmérnöki diplomát szereztem. Mozdonyirányítói munkakörben is dolgoztam a MÁV Trakciónál. A Biztonsági Főigazgatósághoz 2013. július 3-án, éppen a születésnapomon léptem be, balesetvizsgálói munkakörben helyezkedtem el. Ezt követően a budapesti területen lettem üzembiztonsági majd vasútbiztonsági vezető. Innen egészségügyi okok miatt ismét a Biztonsági Főigazgatósághoz vezetett az utam, ahol üzembiztonsági szakértő lettem. Mivel időközben megüresedett a vasútbiztonsági igazgatói poszt, a vezetés azonnali hatállyal „visszarendelt”, így ezt a pozíciót 2025 áprilisától egészen a nyugdíjba vonulásomig betöltöttem.
A vasútbiztonság iránti érdeklődés honnan indult?
Már mozdonyvezetőként foglalkoztatott, hogy menyi mindent lehetne tenni a biztonságosabb közlekedésért. Emellett érdekelt a felsővezeték és a biztosítóberendezés működése. Bodajkon gyermekként valamennyire képet kaptam a Halske típusú biztosítóberendezés működéséből, később a Dominót tanulmányoztam. Egyszerűen érdekelt, hogy mi hogyan működik. Úgy gondolom, hogy egy jó balesetvizsgálónak valamilyen szinten a vasút minden területén otthonosan kell mozognia. Amiről nincs ismeretem, hogy hogyan működik, addig olvasok utána, amíg megtudom. Nem ismerem azt a kifejezést, hogy nem lehet. Pályafutásom alatt mindig azt vettem figyelembe, hogy mit hogyan lehet megvalósítani. Ugyanezt a szemléletet képviseltem balesetvizsgálóként és vasútbiztonsági vezetőként is, a munkatársaimtól is ezt vártam el. Véleményem szerint abban az esetben, ha egy vizsgálati anyag jóváhagyásakor egyetlen „miért” is felmerül, addig azt a vizsgálatot nem lehet lezárni.
Mennyire megterhelő a balesetvizsgáló munkája?
Meg lehet szokni, de bizonyos esetek belül megmaradnak. Lelkileg mindenképpen a baleseti helyszínelők munkája megterhelőbb. A vizsgálat más, számomra az a feladat sokkal nagyobb örömet jelentett. Ez egy olyan szakma, amit mindig tanulni szükséges és valamilyen szinten sok területen „szakértőnek” kell lenni. A balesetvizsgálónak ismernie kell a pályaépítést, a járműveket, a felsővezetéket, a biztosítóberendezést, a mozgástant, kicsit a fizikát és a kémiát is. Ami még nagyon fontos: nem árt, ha empatikus és jó emberismerettel rendelkezik. Emellett meg kell tudni állapítani, hogy a szakértői szakvélemény helytálló-e vagy sem, hiszen időnként előfordul, hogy egy megbízott szakértő a saját területét védi. Egy jó balesetvizsgálónak tudnia kell, hogy ami a szakvéleményben szerepel, megfelel-e a valóságnak.
Az elmúlt időszakban megszaporodtak a jelzőmeghaladások. Ezek az eddigi vizsgálatok alapján mire vezethetők vissza? Mit lehet tenni azért, hogy ne forduljanak elő ilyen esetek?
A jelzőmeghaladás vizsgálatakor is fontos a humán oldal feltárása, de itt is hangsúlyozni szeretném, hogy nem elsősorban a személyi felelősséget keressük. A mozdonyvezetők részéről egy-egy ilyen eset leginkább a fáradtságra, kialvatlanságra vagy a stresszes életvitelre vezethető vissza. Bár szerencsére nem rendszeres, de ugyanúgy, mint a közutakon, nagy problémát jelent a mobiltelefon vagy a különböző elektronikai eszközök vezetés közbeni használata. Sokszor vizsgáljuk a mozdonyvezetők vezénylését is. Hiába felelünk meg ugyanis papíron egy-egy utasításnak, vagy szabálynak, a biológiát semmiképpen sem lehet felülírni. A legfontosabb, hogy a kollégák minden esetben kipihenten érkezzenek munkába. Személy szerint szorgalmaztam a MÁV-csoport vezetésénél a biztonsági rendszerek felülvizsgálatát is. Az ETCS vonatbefolyásoló rendszerek kiépítéséig ugyanis az EVM 120 szoftvermódosítására is szükség lenne, hiszen a technológiai körülmények megváltoztak. A modern vontatójárművek vagy motorvonatok teljesítményükből adódóan olyan szinten képesek ugyanis gyorsítani, hogy gyakran már az állomás kijáratánál 110 km/h-val haladnak. Ebből adódóan, ha kitérőirányban csak 40 km/h-val lehet közlekedni és azt a mozdonyvezető nem veszi figyelembe, baleset történhet. Az EVM a mostani formájában ugyan jelzi, de amennyiben a mozdonyvezető nem veszi figyelembe a kapott jelzést, és tovább gyorsul, akkor a kitérőirányba állított kijárati váltón nagy sebességgel fog közlekedik a vonat, mert nincs elég idő arra, hogy a rendszer közbe avatkozzon. Bár a vizsgálat még nem zárult le, minden bizonnyal ez okozott problémát a gyomai balesetnél is, mint ahogy egy korábbi tatabányai siklásnál is. A korszerű ETCS L2 vonatbefolyásolási rendszernél ilyen eset már nem fordulhat elő.
Mi a vasútbiztonsági vezető feladata?
Véleményem szerint a legfontosabb, hogy legyen világos koncepciója. A vasútbiztonság lényegét egy mondatban össze lehet foglalni: mind az utas, mind pedig az áru „A” pontból „B” pontba balesetmentesen jusson el. Ehhez rendelkezésre állnak az írott szabályok, amelyeket be kell tartani. A vizsgálatok tanulságait le kell vonni, nagyon fontos, hogy megtaláljuk a balesethez vezető okokat, amiből le kell vonni a következtetéseket. Erre alapozva azt kell szem előtt tartani, hogy hasonló baleset még egyszer ne forduljon elő. Ehhez időnként utasítást vagy technológiát kell módosítani. A vasútbiztonsági vezető számára külön terület a humán faktor, amit nagyon komolyan kell venni.
Milyen elismerésben részesült pályafutása idején?
Még a MÁV Trakciónál kaptam mozdonyirányító koromban vezérigazgatói dicséretet, üzembiztonság vezetőként pedig a Magyar Vasútért Ezüst fokozatot.
Mik a tervei nyugdíjasként?
Annyi biztos, hogy nem fogok unatkozni. Minél többet szeretnék a két unokámmal foglalkozni. Jelenleg Székesfehérváron az Alba Regia Kézilabda Sportegyesültnél vagyok elnökségi tag és technikai vezető. Az utánpótlás-nevelésre összpontosítunk, a fiatalok képzését és a tömegsport elősegítését tekintjük a legfontosabb feladatunknak.