Egy hónapos vágányzárban újítjuk fel a felsőzsolcai vasúti Sajó-hidat. Az 1959-ben épült rácsos szerkezetű acélhíd egyszerű, de annál masszívabb darab: szerkezete két vágányt is elbír és károsodás nélkül vészelte át a 2010-es nagy árvizet is. A hídgerendák cseréje és az építésekor még nem általános vízelvezetés kiépítése ugyanakkor időszerűvé vált. A felújításnak köszönhetően 120 km/órásra emelhetjük vissza a jelenlegi 80 km/órás, ideiglenes sebességkorlátozást. Erről és a most kezdődő munkálatok érdekességeiről kérdeztük Balogh Péter építőmérnököt, a Pályavasúti Területi Igazgatóság Debrecen-Miskolc egyik híd- és alépítményi szakértőjét.
Mekkora munka a felsőzsolcai Sajó-híd felújítása?
Ha az olyan nagy projektekhez viszonyítva nézzük, mint mondjuk egy vasútvonal átépítése, akkor nem olyan nagy munka. Ha a területünkön végzett, korábbi hídmunkákkal vetjük össze, akkor már egy nagyobb volumenű munkáról beszélhetünk, hiszen a híd maga három kéttámaszú szerkezetből áll és 90 méter össznyílású. Első sorban a hídon lévő pályát és az azt alátámasztó hídfákat cseréljük a jobb vágányban, de természetesen az esetlegesen eltakart acélszerkezeti hibákat – ilyen lehet valamilyen repedés vagy szegecshiány, más acélszerkezeti hiányosság – is javítjuk, ha munka közben találunk ilyeneket.
Onnan is lehet nézni, hogy egy hónapig tart a vágányzár, ami elég hosszú idő. Ebből a szempontból is „nagy munka”. Igaz, könnyebbséget jelent, hogy állomási kitérőn belül helyezkedik el a híd, azaz gyakorlatilag az állomás területén, így nem kell kizárni a nyíltvonalat egy teljes hónapig, ezért nincs szükség pótlóbuszos közlekedésre. Az is kedvező körülmény, hogy csak az egyik vágányt zárjuk a hídon, mert a bal vágányon a hídfák cseréjét már korábban elvégeztük.
Különlegessége a hídnak, hogy a hasonló korú és hasonló nyílású, hasonló szerkezetű acélhidaknál a vágányok alatt általában külön szerkezetek helyezkednek el, Felsőzsolcán pedig a két vágány közös szerkezeten halad. Magyarul: ez egy, a szokottnál sokkal szélesebb acélhíd, amin elfér a két vágány egymás mellett. Nem sok ilyen híd épült, igazgatóságunk területén nem is találunk másikat.
Van ennek a szokatlan műszaki megoldásnak valamilyen különös oka?
Valószínűleg anyagtakarékossági okokból épült így. A II. világháború utáni újjáépítésnél így tudtak spórolni, hogy nem két külön szerkezet épült, hanem egy közös. Az igaz, hogy a híd kereszttartói és főtartói vaskosabbak, nagyobb szelvényt kellett alkalmazni, de még így is sok alapanyagot megtakarítottak ahhoz képest, mintha két külön szerkezetet készítettek volna külön főtartókkal. Ez a munkavégzés szempontjából azért érdekes, mert ezáltal nincs szerkezeti elhatárolás a két vágány között. Úgy haladnak egymás mellett a vonatok, mint a nyílt vonalon, emiatt a kivitelezés is nagyobb odafigyelést igényel. A munkavédelmi, balesetvédelmi szabályokat fokozottan be kell tartani.
Ha jó sejtem nem csak az anyagon spóroltak, hiszen a munkák során a hiányzó vízelvezetést is pótolni kell. A Sajó hídjáról beszélünk, így azért elég merésznek tűnik, hogy erre nem gondoltak közel 70 éve…
Nem felszíni vízre kell gondolni, hanem a csapadékvíz elvezetésére. Egy újabb építésű hídnál rendezetten elvezetjük a csapadékvizet a műtárgy közeléből, beleértve a hídfők mögötti háttöltést is. Amikor 1959-ben ezt a hidat megépítették, akkor még nem ez volt az általános. Úgy tervezték, hogy szépen lassan lecsorog, elszivárog a töltésből a víz, ami valószínűleg így is történik, csak az a baj, hogy nem elég gyorsan, ezért felpuhul, felsárosodik a háttöltés, ezáltal süppedések, pályageometriai hibák alakulnak ki, melyek miatt sebességkorlátozást kell bevezetnünk. Most, a munka során új háttöltést alakítunk ki, szigeteljük a hídfők hátfalát, és keresztszivárgókkal összegyűjtjük és elvezetjük a bejutó vizet, így megelőzhetjük az újabb pályahibák kialakulását.
2010-ben volt egy nagy árvíz a Sajón. Az mennyire rongálta meg a szerkezetet?
Úgy kell elképzelni, hogy van a kisvízi meder, amelyet a három nyílás közül az egyik hidal át, itt folyik a Sajó általában. Áradáskor pedig kilép ebből a mederből és akkor mindhárom nyílás alatt folyik a nagyvízi mederben. Amikor a 2010-es nagy árvíz volt, akkor mindenhol folyt a víz, még a nagyvízi medren kívül is sajnos. Emiatt rengeteg kimosás alakult ki a híd környezetében is, de – annak ellenére, hogy a vízszint elérte a szerkezet alját, ami miatt le is kellett terhelni a hidat zúzottköves kocsikkal – nem okozott olyan károsodást, ami csökkentette volna a szerkezet teherbírását. A kimosásokat az árhullám levonulása után fel kellett tölteni vízépítési terméskővel, illetve kimosás elleni védelmet kellett építeni a pillérek köré, a vízügy pedig mederburkolatot épített a híd környezetében.
Hányadik híd a felsőzsolcai azok közül, amelyeken dolgozott?
2010 óta vagyok a MÁV-nál. Mérnökgyakornokként kezdtem, jelenleg híd-és alépítményi szakértőként dolgozom. Eddig több, mint száz híd felújítási és karbantartási munkáiban volt szerencsém részt venni.