A szokatlan hideg, a jelentős havazás extrém terhelést jelentett a mozdony- és autóbusz-vezetők, valamint a pályafenntartásban dolgozók számára is. Néhányukkal arról beszélgettünk, hogyan élték meg ezt az időszakot.
Hegyi Zsolt, a MÁV Zrt. vezérigazgatója a Facebook-oldalán mondott köszönetet minden érintett kollégának az emberfeletti helytállásért. „A volánosok kiemelten kezelték a járművek műszaki felkészítését, és tartalék autóbusz-vezetők készenlétben tartásával készültek a kihívásokra. A HÉV-es és a vasúti pályahálózatokon is minden pillanatban készenlét volt: 0–24 órás pályafenntartás, hóekével felszerelt mozdonyok, töretőmenetek bevetése vált szükségessé, a folyamatos váltótisztítás és – ahol lehet – váltófűtés biztosította a zavartalan forgalmat. Bár a forgalomszervezésben hétszer annyi zavart kellett kezelni januárban a decemberihez képest, de az alapos előkészítés, a folyamatos monitorozás, a megerősített üzemirányítás, a tartalék szerelvények, az éjjel-nappal folyamatosan végzett, nehéz terepi fizikai munka és az Országos Haváriaközpont koordinációja biztosította, hogy a járatok minden reggel elindulhassanak” – írta vezérigazgató úr. Lássuk, hogyan élték meg a legkeményebb napokat azok, akik élesben, testközelben küzdöttek az elemekkel!
Ha időnként döcögősebben is, de minden vasútvonal haladt
Nagy Attila, az Északi Vasúti Személyszállítási Területi Igazgatóság hatvani, balassagyarmati telephelyének mozdonyvezetője egyáltalán nem ijedt meg a hóeséstől és a mínuszoktól, hiszen 1988 óta dolgozik a MÁV-nál, dízelmozdony-szerelői végzettségével a műszaki problémák sem jelentenek számára kihívást. Bár a sokat emlegetett ’87-es telet még csak utasként tapasztalhatta meg, de az ideinél súlyosabb mínuszokat, nagyobb havat, komolyabb hóátfúvásokat is látott már. Bizony volt, hogy elakadt a BZ-vel. Az ónos eső is veszélyes a vasút szempontjából, főleg villanyvontatásnál sérülhet a felsővezeték a pluszsúly miatt, elfagyhat az áramszedő, ráadásul a fákra rakódva kidőléseket, akadályokat is okoz a jég. E tapasztalatokkal a háta mögött Attila most nyugodtan, rutinosan kezelte a helyzetet. A Hatvanból és Balassagyarmatról kiágazó vasútvonalakon közlekedik. 17 típusvizsgája van, leginkább a „veteránjainkkal” jár, többnyire BZ-vel, ami nem könnyítette meg a dolgát a rendkívüli hidegben. Egy modern motorvonat pillanatok alatt felfűthető, de egy BZ-nél a nagy hidegben hosszabb előkészítési időre van szükség, mert a vízkört 40 fok fölé kell melegíteni a kemény mínuszokban is. „A pálya állapota is odafigyelést igényelt, bár
a mellékvonalakon a váltókezelők folyamatosan takarították a váltókat, az elfagyás inkább az elektromos állítású fővonalakon jelenthetett nagyobb gondot, ha meghibásodott, nem fűtött a váltó” – mondta a tapasztalt mozdonyvezető. Jegesedés esetén a fékút is hosszabb, féktuskófektetés, sűrűbb vonali ellenőrző fékpróba szükséges ilyenkor. A járműkapcsolások is nehézséget okoztak, Diósjenőnél Attila jó ideig kalapálta a jeget az Ackerman-váltóról meg a csavarkapocsról. A nagy, egybefagyott hótömböt ilyenkor addig kell ütni, amíg le nem törik, mert melegíteni nem lehet. A FLIRT és KISS esetén egyszerűbb, mert automata a kapcsolás és fűtöttek a kapcsolófejek, de hallotta a kollégáktól, hogy az extrém hideg ott is okozott némi gondot. De azért az új, modern vonatok érkezésével, elterjedésével egyre könnyebb lesz a dolguk.
„Időben felkészülünk a nagy hóra, a mínuszokra, és elengedhetetlen a csapatmunka is!”
Barkóczi Péter főpályamester a Pályaműködtetési Zrt. székesfehérvári főnökségén dolgozik, négy felügyeleti pályamesterével felel a 40-es vonal Pusztaszabolcstól Kelenföldig tartó szakaszáért. Egy átlagos
téli napon a felügyeleti tevékenység, a váltókarbantartás, a vonalak, szerkezetek, útátjárók figyelése a feladatuk. A felújított szakaszon váltófűtések üzemelnek, kisebb hó vagy ónos eső nem jelent gondot, legfeljebb kisebb elektronikai hibák fordulhatnak elő. 10 centis hó miatt már lehet kisebb fennakadás, főleg akkor, ha gyors ütemben esik, és nem tud lefolyni az ágyazatba az olvadék. Ilyenkor beragadhat a hó a mozgó alkatrészek közé, eltömítve a réseket. Az év eleji rendkívüli időszakban a hóátfúvás jelentette a legnagyobb nehézséget a mínusz 10 fok mellett. A váltófűtés dolgozott, de nemcsak a függőleges, hanem a vízszintes havazással is meg kellett küzdeni, ami folyamatos beavatkozást igényelt különböző szerszámokkal, seprűvel, kaparóval, környezetkímélő jégoldó és váltókenő anyagokkal. Kritikus helyzet nem volt, hiszen felkészültek, tudták tartani a tempót. A területi igazgatósági hókészenlétes és a pályás diszpécser folyamatosan koordinálta a munkájukat. Éjszaka is folyamatos volt a beavatkozás az ügyeletes csapatokkal. Hogy mit üzenne az utasoknak, akik csak a késéseket érzékelik ilyenkor? „Köszönjük a türelmüket, igyekszünk minden eszközt bevetni azért, hogy ne érzékeljenek fennakadást a menetrend szerinti közlekedésben. Fontos hangsúlyozni, hogy nem ijedünk meg a hótól: már augusztustól készülünk rá, az összes szerszámot, eszközt átnézzük, beszerezzük, ellenőrizzük a pályaszerkezeteket, felkészítjük a téli üzemre. Jöhet a hó bármikor, felkészülten várjuk! A hatékony beavatkozáshoz persze a megfelelő csapatmunka
is elengedhetetlen. Az esti órákban a bokáig érő hóban nem is menne másképp. Egymást váltva, összefogással, családias légkörben dolgozunk, ez sokat segít abban, hogy megbirkózzunk a rendkívüli időjárási körülményekkel is” – mondta el Péter.
„Köszönjük, hogy eljött értünk a busz!”
Pálóczi Ádám, a Fejér Vármegyei Autóbuszos Forgalmi Üzem tartalékos buszvezetője a Váli-völgyben teljesített szolgálatot a rizikós időszakban, Baracska, Bicske, Csákvár térségében. Az első napokban egy régebbi, szóló Credo busszal dolgozott. Ádám azt hitte, már az elindulás is gond lesz majd a nagy hó miatt, de szerencsére nem akadt el a járművel. Az utak takarítása is akadozott, de a szóló buszokkal óvatosan közlekedve, odafigyelve el tudott menni mindenhol. „A csuklósokkal volt inkább gond, azok tehetetlenek, és a becsuklásgátló is letiltja az autóbuszt, ha túl éles szögben fordul. Hátul nincs súly a tengelyen, egy kis latyak is elég, hogy csak kaparjon”– mesélte a tapasztalt buszvezető. Kollégánk a vállalati képzési program keretében lett autóbusz- vezető, társaságunk jogelődjénél szerzett buszra jogosítványt. A mostaninál is nagyobb hidegben az elfagyott utakon rögtön az elején nagy rutint szerzett Zsámbék térségében. Persze most sem volt egyszerű dolga a 20-25 centis hóban. Zámoly–Székesfehérvár között egy 10-12 km-es nyílegyenes útszakaszon, a szántóföldek között a hófogók nem sokat értek a széllel szemben. Ahol nem voltak fák, bokrok, ott bizony a kollégánk időnként azt sem tudta, az úton halad-e még vagy már a földeken. Útlezárás is volt, de a gánti kitérő szerencsére csak 10 percet dobott a menetidőn. A távolsági vonalakon dolgozó buszvezetőknek szerinte nehezebb dolguk volt, a Budapestről Mórra, Pápára, Zircre menőknek is kerülniük kellett Csákvár, Gánt, Székesfehérvár felé. „Le a kalappal előttük! Nem krumplit viszünk, hanem embereket, első az utasok biztonsága, ezt mindig szem előtt kell tartanunk. Az első napokban az utasforgalom is jóval nagyobb volt a megszokottnál, sokan otthon hagyták az autót. Többször is gondolkodtam, hogy megvárjam-e a hótolót, vagy lassan el merjek-e indulni. Nagyobb figyelmet igényelt a rutintalan személygépkocsi-vezetők ügyetlenkedése is. Az utasok szerencsére nem türelmetlenkedtek, sőt szinte mindenki megköszönte, hogy elmentünk értük. Hálásak voltak, ami megdobogtatta a szívemet. Ilyenkor azért látszik, hogy van még presztízse a szakmánknak. Emelem kalapom a forgalmisták, a műszaki szakemberek előtt is, a legnehezebb négy nap valódi harc volt. Elszoktunk már az ilyen telektől. De mindenki segítette a másikat, ahogyan csak tudta!” – zárta meghatottan a beszámolót Pálóczi Ádám.