A második világháború pusztítása a legnagyobb hazai vasútállomásokat sem kerülte el, az áldozatok közt volt jó néhány megyeszékhely, egyebek mellett Nyíregyháza, Székesfehérvár, Győr, Szolnok, Békéscsaba és Debrecen állomás palotája, többnyire Pfaff Ferenc századfordulós munkásságának jelentős állomásai. Az újjáépítés során ezeket rekordsebességgel tették alkalmassá a vasúti forgalom számára, de a felvételi épületekkel és egyéb objektumokkal csak épp annyira foglalkozhattak, hogy ne legyenek életveszélyes részeik, és ha mégis, akkor azokat gondosan különítsék el az utasforgalomtól.
Szovjet példát követve
Ez természetesen nem azt jelentette, hogy a MÁV a romos vasútállomásokat ne akarta volna felújítani, de erre az újjáépítés első lépesei során nem volt lehetőség, és mire lett volna – az 1940-es évek végén –, a kommunisták már totális hatalomra tettek szert a Vörös Hadsereg árnyékában és hathatós támogatásával. És hamar felismerték, hogy a lassú és munkás eredeti felújítás helyett sokkal egyszerűbb az állomások maradékát is megsemmisíteni, és helyükbe újat építeni. Elsősorban nem azért, mert olcsóbb megoldásnak tűnt. (Lehetett volna, de nem lett az.) Sokkal fontosabb volt számukra a propaganda, hogy az eljövendő munkálatokkal azt „üzenjék meg”, hogy az új létesítmények immár a dolgozók igényeinek megfelelően épülnek, míg a régi épületek a burzsoáziát, a kizsákmányolókat szolgálták ki. Miután 1951 őszén Budapesten megrendezték a magyar építőművészek első kongresszusát, az építészeknek gyakorlatilag parancsba adták, hogy kizárólag szovjet példák lebegjenek a szemeik előtt a középületek tervezésekor. Mindez az jelentette, hogy kifejezetten károsnak ítélték meg mindazon építész munkáját, akik a negyvenes évek felében a modernizmus jegyében végezték tevékenységüket, és felszólították őket, hogy tagadják meg az addigi munkásságukat. Az ekkor már épülő új vasútállomások tervezőinek is muszáj volt ehhez tartaniuk magukat, és ennek jegyében kellett átdolgozniuk a korábbi
terveket. Az 1950. november 7-én büszkén átadott nyíregyházi állomás egy évvel később a kritikák kereszttüzébe került, az igény szerint átszabott székesfehérvári állomást pedig úgy adták át 1951-ben, hogy a munkálatokat nem fejezték be még három év múlva sem. Talán ez lehetett az oka, hogy a következő években nem adtak át új megyeszékhelyi állomást, s legfeljebb utópisztikus terveket közöltek.
Debrecenbe kéne…
Ezek közül a legjelentősebb egyértelműen a debreceni nagyállomás terve volt, amelyről 1953-ban jelent meg a következő beharangozó a Béke és Szabadság című lapban: „Székesfehérvár után Debrecen is új állomásépületet kap. Az új épület terveit Kelemen László építőművész készítette el. Kelemen László az új debreceni állomásépület tervezésénél a szovjet építőművészek gazdag tapasztalatait használta fel. Az épület tervét összhangba hozták a műemléknek számító debreceni nagytemplom és a debreceni kollégium homlokzatával és építési jellegével. A Vöröshadsereg útjának tengelyében épülő állomássor egyik új jellegzetessége lesz Debrecennek.” A tervrajzokat is tartalmazó cikkben arról számolnak be, hogy a pályaudvar három üvegezett csarnokból áll, középen a kupolacsarnokkal, amelyet felülről világítanak meg; a két szélső csarnokban pedig a pénztárfülkéket, illetve az érkezési oldalt alakítják ki. „A vonathoz igyekvő utasok a várótermekből aluljárókon át érik el a peronokat, ugyanúgy az érkező utasok is aluljárón keresztül lépnek be a pályaudvar érkezési csarnokába. A kupolacsarnokkal szemben lesznek a várótermek. Ebben a csarnokban helyezik el a kultúrtermeket, a könyvtárt, a játékszobákat, az emeleti részen pedig az anyák várótermét, ahol a kisgyermekek fürdetéséhez külön fürdőszobát építenek” – írták, hozzátéve, hogy külön váróterem épül a tanulók számára, és az állomás főépületében kétszáz személyes éttermet és söntést is berendeznek, de arról nem esett szó, hogy mindez mikor válik valósággá. Az utazóközönség 1956. február 9-én Budapesten nagyszabású építészeti bemutató keretében tekinthette meg az Út- és Vasúttervező Vállalatnak (Uvaterv) és jogelődeinek huszonnégy állomástervét, amelyek közül Budapest-Kelenföld tanulmánytervének kivételével mind megépült, illetőleg építés alatt állt.
Befejezetlenül
„A város központja felől érkezve, előbb a torony, majd a térre érkezve, a nagycsarnok tömege kapja meg a szemlélőt. A felvételi épületeknél a torony építése hazánkban először kerül kivitelre; ez a megoldás külföldön általánosan elterjedt és megszokott, s az épület jelentőségénél fogva itt is indokolt. Az új debreceni felvételi épület a vasútnak, mint modern közlekedési eszköznek a kifejezője kíván lenni. Ebben a vonatkozásban szakít a »MÁV hagyományokkal«, inkább a korszerű külföldi példák felé fordul, s elsősorban az utast kívánja szolgálni,
annak teljes kényelméről gondoskodik” – írták a szerzők Kelemen László debreceni tervéről, amely alig-alig tért el az 1953-ban bemutatottaktól, s amelynek munkálatai ekkor már zajlottak. A forradalom megakasztotta az építkezést, amelyet csak 1958-ban indítottak újra, az átadásra csak három év múltán, 1961. augusztus 20-án kerülhetett sor. A korábbi tervhez hasonlóan a megvalósult felvételi épület is három részre tagozódik, de a korábbi tervektől eltérő funkciókkal. Az annyit emlegetett toronyról és kupoláról nem ejtenek szót. Azt viszont kénytelenek voltak megjegyezni, hogy az augusztus 20-i átadást követően a munka folytatódik, és csak 1962-ben látnak hozzá a postahivatal építéséhez, majd csak „ezután kerülhet sor a vágányhálózat rendezésére, az aluljárók kiépítésére”. Ugyanez az 1961. augusztus 20-i megnyitón már nem került elő. Németh József közlekedés- és postaügyi miniszterhelyettes ünnepi beszédében mellőzte az állomással kapcsolatos konkrétumokat,
csak általánosságban beszélt a szocialista építőmunkáról, ám annál többet a népköztársasági alkotmányról – hivatalosan ezt ünnepelték augusztus 20-án –, illetve az akkoriban emelt berlini falról, amelynek építését lelkesen üdvözölte. A debreceni fűtőház élüzem címet kapott, az állomás és a fűtőház dolgozói közül többen megkapták a kiváló dolgozó jelvényt, és persze az ezzel járó pénzjutalmat is. „Az ünnepség részvevői, a debreceni dolgozók beáramlottak a csarnokokba és gyönyörködve vették birtokukba a kényelmes, jól berendezett épületet” – írta a Hajdú-bihari Napló. A postahivatalt 1964-ben, az aluljárórendszert pedig csak a hetvenes években adták át. „A bemutatott épületek végigkísérnek azon az időszakon, amely egybeesik a stíluskérdésben beállott fordulatokkal. Az első kivitelezett épületek a formalizmus, majd konstruktivizmus idejét mutatják, a későbbiek közül pedig nem egy kísérlet a szocialista realizmus stílusára való áttérés idejéből. Előfordult, hogy az épület alaprajzának megtartásával az épület homlokzatát alakították át; ez természetesen rányomta jegyét az egész alkotásra. Helytelen volna a külső megjelenést illetően csupán változásról beszélni, mert a fejlődés is nagy, amit
a legutóbb tervezett nagy épületek is igazolnak” – írták a már idézett 1956-os cikkben, a Közlekedéstudományi Szemlében, és a debreceni vasútállomást illetően bebizonyosodott, hogy – igaz, sok évvel később – e megállapítások a gyakorlatban is helytállók.