Az első magyar vonat 1846. július 15-én indult Pestről József nádor vezényletével, és a 10 perces dunakeszi pihenővel együtt is 59 perc alatt érkezett Vácra, ahol az ünnepi csillogás helyett másféle fények fogadták a 250 fős kompániát.
„A város végén felültünk a szekérre mintegy 130-an, s ezen utat Manchesterig, egy óra és fél minuta alatt tettük meg. De néha 58 s még 57 minuta alatt is megfutja ezen utat a Gőzszekér. Sem madár, sem a legsebesebb vágtató ló, ily gyorsasággal nem haladhat. Különösen gyönyör nemét érzi az ember, midőn egyik városból, csak nem egyszerre a más messze városban teremhet” – írta Bölöni Farkas Sándor az 1834-ben megjelent Utazások Észak-Amerikában című könyvének bevezető fejezetében a brit vasúti állapotokról, de a korabeli magyar olvasóknak igen jelentős képzelőerővel kellett ahhoz rendelkezniük, hogy bármi is megképződjön a fejükben, ami az említett szekérhez hasonlatos. Ugyanakkor a szerzőnek is próbára tette a fantáziáját, ha ugyanezt a hazai viszonyokra próbálta volna kiterjeszteni; a magyar infrastruktúra akkoriban nem sokban különbözött attól, amely legutoljára talán Mátyás király idején volt korszerűnek mondható.
13 találat
Bölöni Farkas meg sem próbált nagyot álmodni, de egy másik tapasztalt szemtanú, gróf Széchenyi István – már csak az eltérő vagyoni helyzete miatt is – bátrabbnak bizonyult. Mint oly sok más nyugati újdonság esetében, a vasúttal kapcsolatosan is a legnagyobb magyar tette meg az első bizonytalan lépéseket, amelyek a reformkorban csak-csak eljutottak az értő közönséghez is. Mindez annyiban nem volt előzmények nélküli, hogy míg a korszak találmányainak, technikai újításainak nagy része csak lassanként, sok évtizedes késéssel terjedt el, az 1825-ben George Stephenson jóvoltából megszülető vasút már az 1830-as években meghódította Európát és Amerikát, így 1831-ben elkészült az első osztrák birodalmi hálózati terv is, de ebből a magyar területek teljesen kimaradtak. Ám ennek köszönhetően Széchenyi ideáját a kortárs nemesek sem csak a gróf legújabb hóbortjaként könyvelhették el, hanem olyan projektnek, amely a császári udvar fantáziáját is megmozgatta. Széchenyi fellépése mellett ennek tudható be, hogy az 1832–1836-os országgyűlés végén megszületett az első hazai vasúti terv, amely nem csak afféle szándéknyilatkozat, reménytelen óhaj volt. A történelmi XXV. törvénycikkben kimondták, hogy 13 vasútvonal épüljön, és itt szabályozták a vasútépítések protokollját is, a finanszírozást, a kisajátítást és az engedélyezést, ami persze uralkodói jogkör maradt.
Vácon át Bécsbe
Széchenyi egy állami tulajdonú vasúttársaság megalakítását tartotta volna a jó megoldásnak, de ennek az 1830-as évek gazdasági körülményei közepette nem volt realitása. Az 1836-os törvényben, amely „Az Ország köz-javát és kereskedését gyarapító magányos vállalatokról” címet kapta, leszögezték, hogy azok a vállalkozások, amelyek „az Ország kereskedésének előmenetelét eszközlő víz-csatornák, vas-utak [...] saját költségeiken leendő megkészítését vállalják magokra, a jelen Törvény által engedett kedvezéseket használhatják”. Az 1830-as évek végén két olyan bécsi bankár jelentkezett, akiket komolyan lehetett venni, Sina György, az Osztrák Nemzeti Bank igazgatója és Ullmann Móric, a Pesti Magyar Kereskedelmi Bank alapítója és első igazgatója. Azért az utóbbi kapta meg 1844 tavaszán az engedélyezési okiratot, mert az első vonalat Pozsony érintésével építtette volna ki Bécsig, míg Sina a rövidebb, de Pozsonyt elkerülő vonalat preferálta. Ullmann Móric Rotschild Bankház támogatta társaságának, a Magyar Középponti Vasútnak két év sem kellett, hogy megépítse a bécsi vonal első, Pest és Vác közötti, 33,6 kilométeres szakaszát. A projektben magyar vállalkozók legfeljebb a síncsavarok elkészítésében tudtak részt venni, az acélsíneket Walesből és Poroszországból, az első két mozdonyt a belga Cockerill gyárból hozták, a Pest és Buda neveket adták nekik. A leendő mozdonyvezetőket egy angol oktató, Thomas Young tanította be, az első magyar mozdonyvezetőt Pesti Ferencnek hívták.
Nagyobb gyorsasággal Pestre
A vasútnak köszönhetően Pest jelentős épülettel is gazdagodott: a mai Nyugati pályaudvar helyén épült, klasszicista stílusú indóház évtizedekig az egyik legimpozánsabb városi középületnek számított, bár az ünnepi eseményre még nem készült el. Az első vonat indulásáról legrészletesebben a Budapesti Hiradó írt: „1846. évi Julius 15-én délutáni 3 órakor rendkívüli mozgás támadt Pest városában. A nép ezernyi csoportjai a pályaudvar felé nyomultak, hol a sorkatonaság és a polgári őrsereg díszes egyenruhában tisztelgett; a főnemesség és királyi hivatalnokok fényes hintóikban, az uracsok sebes tillburykban vágtatva érkeztek; mert négy órára ki volt tűzve az első magyar gőzmozdonyos vasút ünnepélyes átadója.” A cikkben részletesen beszámolnak a Vácig tartó utazásról, melynek díszvendége s főszereplője József főherceg volt. Ám Vác szó szerint katasztrófával fogadta a jeles vendégeket, a városban ugyanis tűzvész tombolt. „A városban félreverik a harangot, és az épen nádor ő fensége elibe készült káptalan, elöljáróság és lakosság visszatekintvén házaikra, azokból rémülve egy komor füstből álló nagy oszlopot lát a felhőkbe nyúlni, mire nádor ő fensége csakhamar a vészhelyre irányozá lépteit, honnan már a siránkozó hordozóskodók megmentendő holmijukkal mindenfelé futkostak. Természetes, hogy az elrémült városban, hol a házfedeleket leöntötték vagy lebontották, a pesti vendégek hamar elszéledtek, egyenként visszatérvén a pályaudvarhoz, honnan a szerencsétlen történet által lehangoltatott kedélylyel visszamentünk nagyobb gyorsasággal Pestre.”
Elakadva
Alig egy év múlva, 1847. szeptember 1-jén adták át a Szolnokig tartó első szakaszt, amely éppen háromszor olyan hosszú volt, mint a váci, és a nagyságrendnek megfelelően a megnyitójára már 16 kocsiból álló vonatot indítottak, tiszteletére a ceglédi állomáson még diadalkaput is állítottak. A mintegy 700 fős vendégsereget az alig háromórás út után Szolnokon nem a vácihoz hasonló kellemetlen meglepetés fogadta, hanem pazar villásreggeli. Ekkor még kevesen gondolták, hogy ezt követően a magyar vasút története több évtizedre megakad, és a következő húsz év vasúti fejlesztése az osztrákok műve lesz. Az igazi aranykor pedig csak jókora késéssel 1880 után vette kezdetét – elsősorban a helyiérdekű vasutak elterjedésének, illetve a megerősödött állami vasút határozott elképzeléseinek köszönhetően.