Tavaly decemberben a MÁV Zrt. kiadásában jelent meg Szécsey István legújabb könyve „100 év a magyar vasút szolgálatában. A MÁV és más hazai vasutak két- és háromtengelyes Ganz motor- és pótkocsijai 1926-tól napjainkig” címmel, amely erről és a további évekről szól. A MÁV-csoport Magazin szándéka, hogy a témát külön is bemutassa. A soron következőt itt olvashatják.
1926 őszén a MÁV a kísérleti motor- és pótkocsik közül a Ganz típusát vélte a továbbiakban beszerzésre alkalmasnak. E döntésnél a hazai ipar támogatásán kívül fontos szempontok voltak a gyár addigi munkái, folyamatos fejlesztései, kitűnő szellemi és fizikai szakemberállománya. Kedvező volt, hogy a kéttengelyes motor- és pótkocsis, 102 ülőhelyes Ganz szerelvény tömege kb. 30 t volt, szemben a négytengelyes, 73-80 ülőhelyes motorkocsik 34,8-40 t tömegével. Továbbá a Ganz ajánlatot tett egy motorkocsiszín, a későbbi szentesi központ létrehozására. A MÁV döntésével a hazai vezető ipari körök is egyetértettek. Jelen írás a MÁV-nál 1927 és 1930 között forgalomba állított, sorozatgyártású BCmot motor- és a hozzájuk kapcsolódó BCx pótkocsikat ismerteti.
Elsőként 1926. november 30-án 12 motor- és 22 pótkocsit rendeltek a Waggonkartelltől. A motorkocsikat a Ganz gyárthatta. A pótkocsiknál 12 a Ganz, 10 a Schlick–Nicholson Gép-, Waggonés Hajógyár Rt. terméke lett. A sorozatjárművek külső megjelenése, utastere és néhány műszaki megoldása eltért a prototípusokétól. A tengelytáv 6700 mm-ről 6200 mm-re csökkent. A kerékpár futókörátmérője 750 mm-ről a szabványos 920 mm-re nőtt. Az önműködő kapcsolók helyett a MÁV járműveivel való kapcsolhatóság érdekében szabványos vonó- és ütközőkészüléket alkalmaztak. E változások miatt a motorkocsitömeg 16,6 t-ról 17,8 t-ra nőtt. A motorkocsikra az aeroplan típusú csöves hűtő helyett a közúti járműveken
használt, „frigyládá”-nak nevezett, lemezes tömbhűtő került. E változások miatt a motorkocsitömeg 16,6 t-ról 17,8 t-ra nőtt.
A motorkocsi belső berendezése kissé változott. A két utasteremben 15 db mokettel burkolt párnás másodosztályú és 31 db többrétegű, keresztbe enyvezett falemez harmadosztályú ülőhely volt. Egy vezetőállásból 1,8 m2-es poggyásztér nyílt. Ebben személyzeti ülés, felhajtható asztal és szekrény volt. A MÁV az új motorkocsikba a prototípusba beépítettnél nagyobb teljesítményű benzinmotort akart. A gyár az igényt az AmC1 motor teljesítményének a 75 LE-ről (55 kW) 90 LE-re (66 kW) emelésével teljesítette. A járművekbe négyfokozatú sebességváltó került. A 21140/1 munkaszámú, 99 000 pengő árú, BCmot 352–363 pályaszámú motorkocsik 1927. június 27. és augusztus 5. között vizsgáztak.
E járművek két pótkocsival sík, ill. 1-2‰ emelkedőn 60, 21-25‰-en 14,5 km/h sebességgel közlekedtek.
A motorkocsikhoz hasonlóan a pótkocsik is változtak. A 610-40740 fő terv 1926. november 19-re készült el. A 12 Ganz-gyártmányú, 21140/3 munkaszámú, 41 000 pengő árú pótkocsi hossza 12 020 mm volt. A BCx 44123–44134 pályaszámú, hosszátjárós, villamos világítású járművekben két előtér, WC, 2. és 3. osztályú termek voltak. A 15 párnás és 41 fapados ülésű, átmenő vonókészülékes kocsik sebessége 70-75 km/h volt. A fék Knorr-légfékből és kézifékből állt. A BCx 44123-ba Pfeiffer-, a többibe MÁV-rendszerű függőkályhás fűtés került. A hatósági vizsgák 1927. június 27. és augusztus 2. között voltak. A tíz, BCx 44135–44144 pályaszámú, azonos kivitelű Schlick–Nicholson pótkocsi 1927. augusztus 9-én és 18-án vizsgázott. A MÁV az 1927/28-as költségvetési évben az előző megrendeléssel csaknem azonos 8 motor- és 12 pótkocsit akart beszerezni, de miután újabb anyagi forrásokhoz jutottak, a Ganztól beszerzendő mennyiséget 11 motor- és 16 pótkocsira növelték. A 21140/14 munkaszámú, 101 000 pengő árú motorkocsik BCmot 364–374 pályaszámon 1927. október 11. és 1928. július 4. között álltak üzembe. A 21140/15 munkaszámú, 42 000 pengőbe kerülő pótkocsik a BCx 44145–44160 pályaszámokat kapták. 1927. november 9. és 1928. június 25. között vizsgáztak. A 10 kV, 15 2/3 Hz felsővezeték-feszültségű, Vác–Budapest–Gödöllői Helyiérdekű Villamos Vasút (VBGHÉVV) a megnövekedett forgalom miatt 1928. április 30-án 39 000 pengő egységáron 7 db másod- és harmadosztályú, a MÁV típusához hasonló, de 1020 mm kerékátmérőjű pótkocsit rendelt a gyártól. A 21140/33 munka- és BCx 44010–44016 pályaszámú, 600 W-os Elekthermax fűtőtestű pótkocsik 1929. január 6-án álltak üzembe. 1928/29-ben bővült a MÁV motorvonatállaga. A Ganz 1928. szeptember 27-én 22 motor- és 26 pótkocsira nyert megbízást. A
21140/55 munkaszámú, 98 000 pengő árú motorkocsik a BCmot 377–398, míg a 21140/56 munkaszámú, 40 933 pengő árú pótkocsik a BCx 44161–44186 számokon álltak üzembe. A motorosok 1928. december 22. és 1929. május 7., a pótkocsik, kivéve az utolsót, 1928. december 6. és 29. között vizsgáztak. A BCx 44186-ra 1929. április 30-án került sor.
1929-ben a MÁV újabb Ganz vonatokat állított üzembe. Az 1928-ban exportkészletre gyártott 10 motor- és 8 pótkocsit átvették, továbbá 7 pótkocsit rendeltek. A gyár a 21140/86 munkaszámú motor-, illetve a 21140/87-es pótkocsikat 1929. október 2-án adta át. A BCmot 399–408 motorkocsik 95 000, a BCx 44187–44194 és 44198–44204 pótkocsik 40 000 pengőbe kerültek. Az előbbiek 1929. október 29–30-án, az utóbbiak 1929. október 22. és 1930. május 16. között vizsgáztak. A MÁV 1930. évi beszerzési terve 5-5 motor- és pótkocsival számolt. A motorkocsikat 93 100, a pótkocsikat 39 200 pengőért rendelték meg a Ganz-gyártól. A 21140/104 munka- és BCmot 413–417 (később BCmot 409–413) pályaszámú motorkocsik 1930. június 6-án vizsgáztak. A 21140/105 munkaszámú, 1930. május 16-án és június 6-án üzembe állított pótkocsik pályaszáma BCx 44205–44209 volt.
A MÁV a beszerzésekkel együtt a karbantartó hátteret is kiépítette. Motorszíneket építettek, vagy a fűtőházakban tették lehetővé a motorosok karbantartását. Az előbbiek közül kiemelkedik a szentesi Motorgarázs. Békéscsabán, Debrecenben, Hegyeshalomban, Pécsett, Szombathelyen, Tapolcán, Vésztőn, Zalaegerszegen is bázisokat hoztak létre. Fontos volt a járművezetők és -fenntartók képzése. Ez Budapesten központilag, illetve a motorgarázsokban történt. A Ganz is részt vett az oktatásban. A motorkocsik üzemkészsége elérte a gőzmozdonyokét. Szolgálatképtelenség átlag 40 000 kilométerenként volt. A motorkocsik javítását az Északi Főműhely végezte. A motorkocsiüzem másik feltétele a pótalkatrészek biztosítása volt. A gyár ezeket az Északi Főműhely raktárában és a motorkocsiközpontokban készenlétben tartotta. Így elkerülték a költséges és futásteljesítmény-csökkentő állásidőket. Később a gyár az alkatrészeket bizományba adta a MÁV-nak. 1930-ra a MÁV és a Ganz közös munkájával mintaszerű motorosüzem jött létre. A motor- és pótkocsik átlag 50 000 km/év teljesítménnyel a 8708 km-es hálózat 28%-án jártak.