Az 1960-as években Budapesten kívül, az országutakon csak nagy ritkán fordult elő csuklós busz. A következő évtizedben annál inkább. Ráadásul ezek a csuklósok a Volán-vállalatok történetének legkülönösebb járművei voltak. Való igaz, hogy a csuklós buszok sorozatgyártása csak 1960-as évek végén indult az Ikarusnál, az első szériacsuklóst, a 180-ast, majd a legendás 280-as típust is a városi közlekedéshez igazították. Ám a MÁVAUT-nál találtak egy áthidaló megoldást.
Az Ikarus besül
Amikor 1961-ben a Budapesti Nemzetközi Vásár szenzációjaként harangozták be az Ikarus K-180 jelű „kísérleti” buszát – mint a hazai autóbuszgyártás történetének leghosszabb és legnagyobb befogadóképességű kocsiját –, a jármű legizgalmasabb része, a hátsó egyharmada volt, amit egy szabadon mozgó elem segítségével rögzítettek. Ettől a busz olyan hatást keltett, mintha beépített pótkocsija lenne. Akkor még az sem dőlt el, miként nevezzék az efféle buszokat: csuklósnak vagy ízeltnek. Az viszont kiderült, hogy a kiállított jármű nem kaphat első helyezést a hazai gyártású csuklós buszok versenyében, mivel Budapest utcáin már közlekedtek ekkor csuklósok. „Az Ikarus ízelt autóbusz tervezési munkáinak előkészületei tulajdonképpen már 1958-ban megkezdődtek. A különböző szempontok figyelembevételével a jármű teljes hosszát 16,5 méterben határozták meg. A szerelvény teljes szélessége a nemzetközileg előírt 2,5 m, legnagyobb magassága pedig 2,9 m” – számolt be az Autó-Motor a gyár készülő meglepetéséről 1960 májusában, és itt is
látható, a „csuklós” helyett az „ízelt” jelzőt preferálta. De nevezhették bárminek, 1960 tavaszán szinte mindenki készpénznek vette, hogy az Ikarus még abban az évben előáll az első magyar csuklós busszal. Csakhogy 1960-ban – november elején – igazi meglepetéssel nem az Ikarus, hanem a BKV buszos jogelődje, a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) szolgált. Három lelkes mérnök, Lassú Gábor, Rózsa László és Színi Béla kreativitásának köszönhetően pár hónap alatt összeraktak egy csuklós járművet az Ikarus 60 és a Tr.5 típusú buszok, valamint a Dutra dömper forgórészének felhasználásával.
Gyömrői út, Szabolcs utca
Mivel Mátyásföldön senki nem tudta megmondani, mikorra készülnek el az új busszal, a FAÜ-csuklós pedig sikerrel debütált, a cég Gyömrői úti főműhelyében berendezkedtek a sorozatgyártásra. Hét év alatt 317 új buszt gyártottak a többnyire leselejtezett kocsikból, sőt 54 csuklós trolibusz-karosszériát is elkészítettek. A FAÜ-csuklósok 1975-ig, a trolik 1976-ig közlekedtek Budapesten. A FAÜ 1961-ben és 1962-ben is előállt egy „prototípussal”. Mindkét járművet Ikarus 620-as típusú járművekből rakták össze, a korábbi négy- az újabb hagyományosan háromtengelyes busz volt. Mindkettő a FAÜ birtokában maradt, többnyire a 6-os busz vonalán közlekedtek, de már 1968-ban leselejtezték őket.
Csakhogy a háromtengelyes, csuklósított 620-as buszok története nem ért véget. Sőt! Ekkor kezdődött igazán. A MÁVAUT ugyanis elkérte a FAÜ terveit, és saját kezűleg látott hozzá a csuklós buszok gyártásához. A Közlekedési Minisztériumban 1966-ban készült el a terv, hogy négy év alatt 400 autóbuszt alakítsanak át csuklós kocsivá, és még abban az évben készítsenek is el negyvenet. Oly módon, hogy a próbakocsit a Fővárosi Autóbuszüzem készíti el, majd a szakmai fogásokat a MÁVAUT dolgozóival is megismertetik. A szürke autóbuszok nagy sikert arattak legfőképp a Pest megyei helyközi forgalomban, különösen amiatt, hogy elődjeiket, a nehézkes pótkocsis buszokat sem a járművezetők, sem az utasok nem kedvelték. Az átalakítási munkálatok Budapesten, a Szabolcs utcai műhelyben zajlottak, az első kocsit 1967 tavaszán ünnepélyes keretek között Hidasi György, a MÁVAUT vezérigazgatója adta át a veszprémi igazgatóságnak. Ugyanekkor a Volán című lapban Tóth Mihály forgalmi szakosztályvezető arról beszélt, hogy az 1967-re előirányzott 140 készülő buszból csak 20 marad Budapesten, a többit vidéki vállalatok veszik birtokba. „Előnyük?” – kérdezett vissza a szakosztályvezető. „Ma már közismert. A pótkocsis szerelvényekkel, valamint a szólóbuszokkal szemben nagymérvű kapacitásnövelés, nagyobb utaslétszám kiszolgálása lehetséges, méghozzá változatlan létszámú személyzettel. A csuklós busz tehát az előbbiekkel szemben sokkal gazdaságosabb” – közölte Tóth Mihály, aki nagy jövőt jósolt a buszoknak. Annyiban igaza volt, hogy a csuklósításokra még 1975-ben is szükség volt, az Ikarus ugyanis a hetvenes évektől tudta a Volán-vállalatok igényeit maradéktalanul kielégíteni.
Fotó: Fortepan