1925–26-ban a m. kir. Államvasutak (MÁV) belső égésű motoros mellékvonali kísérleti üzeme során, a külés belföldi gyártású prototípus járművek összehasonlításánál a Ganz és Társa Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt. (Ganz) motor- és pótkocsijainál hátrányként említették a korlátozott befogadóképességet. Ezért a gyár a fejlesztés újabb lépéseként két motorkocsi szinkron üzemével és immár két pótkocsi vonatba sorolásával javasolta a nagyobb ülőhelyszám biztosítását. Tavaly decemberben a MÁV Zrt. kiadásában jelent meg Szécsey István legújabb könyve „100 év a magyar vasút szolgálatában. A MÁV és más hazai vasutak két- és háromtengelyes Ganz motor- és pótkocsijai 1926-tól napjainkig” címmel, amely erről és a további évekről szól. A MÁV-csoport Magazin szándéka, hogy a témát külön is bemutassa. A soron következő témát itt olvashatják.
Jelen írás a MÁV-nál 1927-ben próbaüzemi, két BC sorozatú elektropneumatikus távvezérlésű motor- és két közbezárt BCx pótkocsiból álló, mk+pk+pk+mk összeállítású szerelvényeket ismerteti. A két vonat hamarosan a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasútnál (GySEV) folytatta a pályafutását. A Ganz 1926 őszén kezdte az k+pk+pk+mk összeállításban járatható motor- és pótkocsitípusok tervezését. A motorkocsik gépi berendezése a prototípusokhoz képest megváltozott. Pacher István a háromfokozatú sebességváltót négyfokozatúvá alakította. Az irányváltót Kandó Kálmán útmutatása alapján Varga Gyula és Hirsch László tökéletesítette. A Bécsből hazatért Sztrókay Pál által tervezett elektropneumatikus, folytonosan szabályozó töltésállító két motorkocsi szinkron üzemét tette lehetővé.
A pótkocsik 610-40717 számú, 1926. augusztus 26-i keltű jellegrajzát Füzesséry Béla és Pacher István készítette. Ezeknek a járműveknek az alaprajza abban változott, hogy a redőnnyel lezárható poggyásztér miatt a 3. osztályú ülőhelyek száma harmincnégyre csökkent. A Kürtössy-kapcsolókkal felszerelt, 2140/284/I munka- és 78016–78017 gyári számú, BCmot 371–372 motorkocsiból és 78018–78019 gyári számú, BCx 44198–44199 pótkocsikból álló, négyrészes vonat „MÁV-átvétele” 1927. május 12-én volt. A gyári tulajdonú járművekre MÁV-felségjelek kerültek. A másik négykocsis szerelvény a 78020–78022 gyári számú, BCmot 373–374 motorkocsikból és a 78021–78023 számú pótkocsikból állt. A 18,2 t tömegű, 4041 gyári számú VI AmC1 benzinmotoros BCmot 373 1927. május 14-én a Budapest-Keleti és Gödöllő közötti hatósági vizsgáján 72 km/h-val ment. Sebességét 60 km/h-ban írták elő. A BCmot 374-be a 4042-es VI AmC1 benzinmotor került. A MÁV-nak kölcsönadott vonatok folytonosan szabályozó töltésállítója az üzemben két motor- és egy pótkocsis összeállításnál bevált.
De jelátvitelhiányok miatt két közbenső pótkocsi már nehézséget jelentett. A MÁV e tapasztalat alapján a kísérleti járműveket nem vette át. A következő okirat a két szerelvény gyár részére történt visszaadásáról szól: „Magyar kir. Államvasutak Igazgatósága. E.5709/E.II.szám. 1928. Kapcsolatban az 1927. október hó 3.-án kelt E.54143/27. számú körrendeletünkkel értesítjük t. Címet. hogy a BC.mot. 371, 372, 373. és 374. sz. multiple rendszerű motorkocsikat a szállító Ganz-gyárnak ismét rendelkezésre bocsájtottuk. A felszabadult BC.mot. 371-374. pályaszámokat később szállítandó szabványos kéttengelyű Ganz-féle benzol motorkocsik számozásánál fogjuk ismét használni.
Budapest, 1928. évi március hó 8.-án Láner miniszteri tanácsos, igazgatóhelyettes” A Ganz az elektropneumatikus rendszer – részben negatív – tapasztalatai alapján ezt a távvezérlési módot többé nem alkalmazta, hanem
1930-ra egy új rendszert fejlesztett ki. A MÁV-tól visszakapott 4 motor- és 4 pótkocsi a GySEV-hez került. Ennél a vasútnál az 1926-ban forgalomba állított M11 és M12 pályaszámú Ganz motorkocsik számos műszaki gondja, nehézsége eltörpült a gazdaságos üzemük mellett. Ezért a motorüzem bővítéséről, újabb motor- és pótkocsik beszerzéséről döntöttek. Az 1927. június 24-i Waggonkartell-körlevél szerint a GySEV az elektropneumatikus
járművek közül 2-2 motor- és pótkocsira telefonon sürgős ajánlatot kért. A gyár gyors szállítást kínált, de a motorkocsik gépi berendezésének a GySEV-elvárás miatti változtatása időbe telt. A vételár kifizetésére 1927. szeptembertől 6-8 negyedévi részletet kínáltak.
A GySEV 1927. június végén megrendelte a négy motor- és pótkocsit. A pénzügyi feltételekben annyi változott, hogy a vételár-kifizetés 1927. december 15-től tizenkét negyedévi részletben történt. Az 1927 végén üzembe állított, a tetőn két benzintartályos, 18,2 t tömegű, 60 km/h sebességű motorkocsik az M13 és M14, a pótkocsik az Mp113 és Mp114 pályaszámot kapták. Az osztrák vizsga 1927. december 12-én Ebenfurth és Baumgarten között volt.
A GySEV 1928. július 5-én a m. kir. Kereskedelemügyi Minisztériumtól 220 000 pengő áron újabb 2-2 Ganz motor- és pótkocsi beszerzését kérvényezte. Egy szerelvényt az Eszterháza–Celldömölk vonalra szántak, hogy itt a nyári menetrendben 2 helyett 3 motorvonatpár járjon, másrészt a motoros üzemet Pamhagen (Pomogy)
felé is ki akarták terjeszteni. A másikkal a Sopron és Győr közötti forgalmat akarták bővíteni. Az M15 és M16 egy benzintartályú, 19,3 t tömegű motor-, ill. az Mp115 és Mp116 pótkocsikról az 1928. július 12-i Waggonkartell-körlevél írt. Az osztrák hatósági próba 1928 októberében volt. A GySEV az új, Kürtössy-kapcsolós járművekkel bővítette motoros üzemét. Eszterházán négyállásos motorgarázs épült. Sopron és Celldömölk között a napi három motorvonatpár mellett 1927. augusztus 1-től a Sopron–Ebenfurt, 1928. május 15-től a Sopron–Győr,
1928. október 1-től az Eszterháza–Parndorf vonalakon a személyforgalom egy részét az új járművek bonyolították le. 1932. április 1-től napi két pár sebesmotorvonat járt Sopronból Wien Südbahnhofra. A járathoz Müllendorf állomáson Ebenfurt és Kismarton felől autóbuszok csatlakoztak. Ezeket a közkedvelt vonatokat kedvezményes menettérti jeggyel vehették igénybe, hogy a vasút az Ausztriában ekkor már erős gépkocsiversennyel
szemben megtarthassa az utasait. A motorkocsira az Osztrák Szövetségi Vasutak (BBÖ) vonalán osztrák vonatvezető is felszállt.