A pécsi vonalon a legutóbbi kéthetes vágányzárban negyven szakember dolgozott a MÁV Pályakarbantartási Igazgatóság Pécs Divízió, valamint a Székesfehérvári Hidász Főépítésvezetőség részéről Szentlőrinc és Pécs között azért, hogy megszűntessenek egy 40 km/órás korlátozást és újból a vonalra engedélyezett sebességgel közlekedjenek a szerelvények. Az utoljára 1978-ban átépült vasúti szakaszon is időszakos karbantartási és javítási munkák szükségesek ahhoz, hogy csökkenjenek a késések és javuljon a menetrendszerűség. A beruházásról Salamon Mihály, a Pályakarbantartási Igazgatóság Dombóvári Főépítésvezetőség vezetője osztott meg részleteket.
Mire volt elég a bő két hetes karbantartás a Szentlőrinc-Pécs szakaszon?
A 40-es vasútvonal műszaki színvonalának jelentős romlását csak visszatérő karbantartásokkal lehet megelőzni, így időről időre ágyazat-, alkatrész-, sín- és aljcseréket, vágányépítést, így például hosszúsín-cserét, víztelenítést, alépítmény megerősítést, hídszigetelést és karbantartást, illetve kitérő javítást végeznek a MÁV szakemberei a megbízott alvállalkozókkal együtt. A szeptember 19-től október 2-áig tartó vágányzárban a 40-es vasútvonal alsó szakaszán döntően Mecsekalja-Cserkút és Bicsérd között zajlottak felújítási munkák. Itt a Pályakarbantartási Igazgatóság munkatársai alépítményjavítást, vágányépítést és a vízelvezető árok tisztítását végeztek el, emellett felújítottak egy útátjárót és egy teknőhidat.
A rövid szakasz ellenére meglehetősen komplett felújítást végeztek a PKI munkatársai.
Valóban, a pálya állapota olyan rossz volt, hogy 150 méteren csak alépítményjavítással egybekötött pályaszerkezet-cserével lehetett helyrehozni a létesítményt. Olyan mértékű volt az elsárosodás, hogy a gyorsvonatoknak százhúszról negyvenre kellett itt lelassítaniuk. Így az új zúzottkő ágyazat alatt végig 35 centiméter magas és négy méter széles SZK1 védőréteg épült, amivel sikerült elérni a felépítmény szükséges stabilitását is. Emellett három, 54-es rendszerű 120 méter hosszú új sín lett beépítve, és a pálya mentén összesen 310 méter hosszúságban tisztítottuk meg, profiloztuk újra a vízelvezető árkot. Korszerűbb lett a Pannova Ipari Parkhoz vezető útátjáró, továbbá megújult az itt található 12 méter hosszú teknőhíd szigetelése. Az útátjáró modern, aszfaltgerendás Strail-rendszerű létesítménnyé épül át, továbbá a hatékony vízelvezetés érdekében nyolc méter hosszú szivárgó létesült. Ezzel együtt az átjáró két oldalán nyolc-nyolc méteren újult meg az aszfaltburkolat. A teknőhídon első menetben megtisztítottuk és javítottuk a betonfelületet majd cseréltük a szigetelést, stabilabb és magasabb lett az ágyazatmegtartó szegély is. A hídon és az átjáróban felhasznált új anyagok miatt tíz centiméterrel kellett megemelni a vasúti pálya szintjét, ebből adódóan 600 méteren FKG vágányszabályozás is a beruházás részét képezte.
Mennyien dolgoztak a munkaterületen?
A PKI részéről negyven munkatárs dolgozott a megbízott technológiai alvállalkozók mellett.
Milyen mennyiségű új anyagot használtak fel a beruházás alatt?
A vasúti pálya átépítésekor 550 tonna zúzottkövet, 450 tonna védőréteg-anyagot használtunk fel, emellett három darab, egyenként 120 méter hosszú sín, 1600 darab SKL kapcsolószer és 250 új betonalj lett beépítve. Az útátjárónál négy köbméter aszfaltot terítettünk, a teknőhíd felújításánál ötven tonna dolomit hídháttöltést használtunk fel.
A vágányzár alatt történt egyéb munka a 19 kilométer hosszú Szentlőrinc-Pécs szakaszon?
A Pályafenntartási Főnökség Pécs munkatársai is dolgoztak ezen a szakaszon, leginkább zöldfelület karbantartás zajlott a fadőlések megelőzése érdekében a vasúti pálya két oldalán. Emellett egy ponton ultrahangos hibaelhárítás – egy korábbi síndiagnosztikai vizsgálat alapján – történt, sínhegesztést javítottak ki a munkatársak két helyszínen és egy jelző közelében ragasztott kötés cseréjére is sor került. Az egyik földutas átjárónál ágyazatot, betonaljakat és sínt cseréltek a munkatársak annak érdekében, hogy ne kelljen újabb helyszínen sebességkorlátozást bevezetni.
A felújított vonal átadása után milyen sebességgel közlekedhetnek itt a szerelvények, és mikortól?
Szentlőrinc és Pécs között 120 km/h az engedélyezett sebesség, a mostani beruházással ezt a pályarészt is alkalmassá tettük erre a tempóra. Az átadást követően közvetlenül még csak 60 kilométeres sebességgel lehet haladni az ágyazat szükséges tömörödése és az előírt elegytonna átgördülés miatt. A teljes sebesség visszaállításához szükség lesz még technológiai utószabályozásra, amely a Dombóvár-Pécs szakasz úgynevezett karbantartási vágányszabályozásának részeként történik október végén. Ez ugyanolyan vágányszabályozás lesz, mint amely szeptember 15. és október 8. között zajlik a 40-es vonal Pusztaszabolcs és Dombóvár közötti szakaszán.
Elsősorban miből erednek azok a pályahibák a pécsi fővonalon, amelyekből adódóan az utóbbi időben megszaporodtak a késések?
Leginkább abból, hogy a 40-es vonalon Pusztaszabolcs és Pécs között utoljára közel ötven éve épült át a vasúti pálya. Az alépítmény a vonal középső és déli részén kritikus minőségű, leginkább a vasúti töltés kora, az altalaj összetétele és az ebből adódó teherbíró problémák miatt. Mindenképpen meg kell említeni, hogy a Sárbogárd és Dombóvár közötti szakasz nagyrészt a Kapos folyó árterületén épült, döntően tőzeges altalajon, emellett az építéskor legfeljebb 17-18 tonnás tengelyterhelésre lett tervezve. Legutóbb a 70-es és 80-as években, amikor a MÁV korszerűsítette a 40-es vonalat Sárbogárd és Pécs között – a Pusztaszabolcs-Sárbogárd szakasz 1985-89 között újult meg – , 21 tonna lett az engedélyezett tengelyterhelés, miközben jelenleg 22,5 tonna terhelésű járművek is közlekednek itt. Ugyanakkor a kényszerű sebességkorlátozások nemcsak a gyenge alépítményre vezethetők vissza. A vasúti sínek is elkopnak idővel, emellett az ágyazat aprózódása is hozzájárul a pályageometriai hibák kialakulásához.
A Szentlőrinc-Pécs vonalon mikor volt legutóbb felújítás?
A vasúti felépítmény teljes cseréje 1978-79-ben történt ezen a szakaszon. Erre utal az is, hogy azok a vasúti sínek és betonaljak, amelyeket most kibontottunk, 1978-ban készültek.
Ön mióta dolgozik a cégcsoport munkavállalójaként?
A MÁV-hoz 2010. szeptember 1-én léptem be, azóta itt dolgozom. Először felügyeleti pályamester voltam 2010 és 2016 között, 2016. január 1-től építésvezető az FKG Kft.-nél, 2016 decemberétől pedig Dombóváron főépítésvezető.
