Jelenleg is zajlanak a munkálatok 100a, Budapest-Cegléd-Szolnok fővonalon. A fővároshoz közelebb eső szakaszon végigvonuló, nyári-őszi karbantartási hullám az abonyi szakaszon végzett beavatkozásokkal kezdődött majd a fővárosi szakaszon, Kőbánya-Kispesten folytatódott. Jelenleg Pilis és Albertirsa között végeznek ágyazatjavítási munkákat, sín- és kitérőcserét kollégáink. A nagy volumenű felújítás részleteiről Stumpf Péter pályaépítés vezetőt kérdeztük.
Ha csak a mostani, összefüggő karbantartási, felújítási munkálatokat nézzük azok is nyáron kezdődtek és – több részletben – a decemberi ünnepekig fognak tartani. Melyik ütemnél járunk, milyen munkákat végzünk most, szeptember végén?
Jelenleg a Pilis és Albertirsa közötti nyíltvonal bal vágányán dolgozunk. Itt ágyazatot rostálunk, megelőző karbantartásként hosszúsíneket cserélünk. Az első ütemen – ami a jobb vágányt érintette – már túl vagyunk, szerda reggel kezdtünk bele a kezdőponti kitérőkörzet bontásába. Ezekre azért van szükség, mert az ágyazati anyag elszennyeződött és elaprózódott, aminek hatására a vasúti vágány keretmerevsége az ágyazati anyag élessége, szemeloszlása és vízáteresztő képessége jelentősen csökkent, továbbá a kitérők vasanyaga elhasználódott, a pályasínekben pedig határértéket meghaladó oldal és magassági kopásokat diagnosztizáltunk.
Hol és milyen munkákkal folytatódnak a munkálatok a Pilis és Albertirsa közötti szakasz után?
Pilis – Albertirsa bal vágányra fordultunk át, ezt az ütemet követően november 4-én visszatérünk Kőbánya-Kispest állomásra, ahol az első ütemmel nyáron végeztünk, ezeket a munkákat folytatjuk a második és a harmadik ütemmel, december 22-ig. Ott az állomási negyedik, ötödik és hatodik vágányt illetve a végponti kitérőkörzetet építjük át, ezzel jelentős mértékű már 20 és 10km/h-s sebességkorlátozásokat számolunk fel, aminek eredményeként a menetrendszerűség jelentősen javul az állomás átbocsájtó képessége nő.
Számokban kifejezve mekkora munkákat végzünk most Pilis és Albertirsa között?
Pilis-Albertirsa között – az állomásokon és a nyíltvonalon együttesen – közel 9 km ágyazatrostálás, közel 4 km hosszúsíncsere együttvéve a jobb és bal vágányt, 6 csoport kitérő és egy csoport KPVK mag cseréje az, amit ebben az ütemben kell elvégezni. Ezen felül 300 méteren elbontjuk és visszaépítjük az életvédelmi kerítést, térkőburkolatot javítunk a peronokon, átépítjük a Dánosi úti átjárót. Zúzottkőben kifejezve több mint 20 ezer tonna beépítését jelent.
Úgy tűnik, munkából nincs hiány. Hány éve dolgozik a MÁV-nál és ebből mióta dolgozik a vonalon?
2015 óta vagyok a MÁV FKG Kft-nél – most már a Pályakarbantartási Igazgatóságnál –, úgy nyolc éve foglalkozom a nagyobb vagy nagyobb forgalmi zavartatással járó, komplex vágányzárakkal, mint például 2019-ben a Keleti pályaudvaron, ’21-ben Nyugati pályaudvaron, tavaly ismét a Keletiben. Rákosrendezőn, Nyugati és Városliget közötti elágazás, Biatorbágy-Szárliget 2023-ban, és persze a 100a: Vecsés, Üllő, Monor, Albertirsa, Cegléd, Abony. Itt már évek óta visszatérő vendégek vagyunk.
Mi ennek az oka? Sokat szerepel a hírekben ez a vonal, legyen szó a pályaállapotok miatti késésekről vagy éppen az aktuális vágányzárakról, felújításokról.
Nagyon koncentrált a forgalom ezen a szakaszon. Ez az elhasználódás mellett azt is jelenti, hogy hosszú távon csak egy komolyabb alépítményi beavatkozással lehetne elérni tartós javulást, az viszont elhúzódó és jelentős vágányzárral járna. Közben egyre nagyobb munkákat végzünk. Olyanokat, amelyeket már korábban el kellett volna kezdeni. Akkor, amikor azt még úgy hívtuk volna, hogy „karbantartási munka”. Most már egy komolyabb felújításra, átépítésre vár ez a vonalszakasz. A mi munkánk tényleg arról szól, hogy a legrosszabb helyekre fókuszálunk. Nyilván el lehet és el kell oltani a tüzet és igyekszünk minél jobb és egybefüggőbb műszaki tartalmat összeállítani majd kivitelezni, de közben erősen korlátoz bennünket, hogy egy adott munka térben és időben milyen kizárásokkal jár, mekkorát engedhetünk meg magunknak. Ez a munkakörülményeinkre is kihat, hiszen ez számunkra azt is jelenti, hogy mi mindig úgy dolgozunk, hogy a másik vágányon közben megy egy vonat.
A Budapest–Cegléd–Szolnok (100a) vasútvonal a fővárosi elővárosi és a kelet-magyarországi távolsági vasúti közlekedés egyik legfontosabb vonalszakasza. A mintegy 100 km-es szakasz kétvágányú, villamosított fővonal, amelyen az elővárosi, távolsági és teherforgalom egyaránt jelentős.
Pályaállapot szempontjából a vonal helyzete vegyes. Az elmúlt években több jelentős felújítás történt, például a Vecsés–Üllő és Üllő–Monor szakaszokon, illetve a fővárosi szakaszon is zajlottak rekonstrukciók. Ugyanakkor a fővonal egyes részein az elmúlt évtizedekben leromlott a pályaállapot, ami számos ideiglenes sebességkorlátozást és ebből következő menetidő-növekedést okozott, aminek legfőbb oka, hogy a ciklikus karbantartások nem kerültek elvégzésre.
A 100a vonalszakasz rendkívül nagy forgalmi terhelésű fővonal. A fő kihívást az jelenti, hogy a szükséges pályafelújításokat egy olyan vonalon kell végrehajtani, ahol az elővárosi és távolsági forgalom, valamint a teherforgalom miatt kevés lehetőség van hosszabb forgalommentes munkavégzésre.
A jelenlegi munkák a lassújelek, sebességkorlátozások felszámolásáról szólnak, azaz a 120-as engedélyezett pályasebesség visszaállításáról. A hosszú távú tervek – mint amilyen a Baross Gábor Vasútfejlesztési terv – viszont számolnak azzal, hogy a teljes 100-as vonal, tehát nem csak a Szolnokig, hanem tovább, Debrecenen át Záhonyig, 2035-re képes lesz a 160 km/órára…
A mi munkánk jelenleg tényleg az engedélyezett pályasebesség szinten tartása, illetve elérése a lassújelek megszüntetésével. Ahhoz, hogy a pályasebességet emelni lehessen, ahhoz már komolyabb beavatkozásokra van szükség. Ennek alapfeltétele lenne egy hosszútávú stratégia lefektetése, ütemezése aztán ezeknek az ütemeknek a tartása, hogy szakaszonként végig megyünk a vonalon és – egy hosszabb kizárás mellett – nagyobb szakaszokat veszünk munkába, kerülve a lokális beavatkozások sokaságát. Csak így lehet elérni egy hosszútávú fejlesztési célt.