A híd ősidők óta összeköt – tájakat, embereket, közösségeket. Valós és szimbolikus kapcsolat, egy olyan mérnöki alkotás, amely egyúttal a haladást és a fejlődést is jelképezi. A vasút is elképzelhetetlen nélküle, akárcsak a hidászok nélkül, akik szinte láthatatlanul dolgoznak nap mint nap azért, hogy a gördülőállomány zavartalanul és biztonságosan átszelhesse az egész országot. A Vasúti Hidak Alapítvány ennek a stratégiailag is fontos szakmának és közösségnek a megőrzője, megújítója és első számú képviselője. A kuratórium elnökével, egyben a MÁV PM Zrt. Műtárgyfelügyelet szervezetének (volt Híd Osztályának) vezetőjével, Tóth Axel Rolanddal beszélgettünk hidászatról, múltról és jövőről, kihívásokról és eredményekről.
Három évtizede fogja össze a vasúti hidászszakmát az alapítvány: egyszerre őrzik az értékeiket és mutatják be az innovatív újdonságokat. Mire a legbüszkébb az elmúlt 30 évből?
A legjelentősebb eseményünk a 2-3 évente – a Közlekedéstudományi Egyesülettel közösen – megrendezett vasúti hidásztalálkozó, amelyből eddig 13 valósult meg, továbbá a közbenső években megtartott, egynapos vasúti hidászszakmai nap. Ilyenkor több mint kétszázan összejövünk, gyakorlatilag a teljes vasúti hidászszakma képviselteti magát ezeken a rendezvényeken, és lehetőség nyílik a közös gondolkodásra, a szakmai kapcsolatok építésére, elmélyítésére. Ezeknek a rendezvényeknek a színvonalát és jelentőségét az is növeli, hogy a Mérnöki Kamara ezeket a rendezvényeket szakmai továbbképzésként el szokta ismerni. Emellett rendszeresek a nyugdíjas-találkozók, illetve egy kötetlen szakmai vacsorát, ankétot is tartunk minden évben kifejezetten az üzemeltető hidász kollégák részvételével. Több díjat is adományozunk: talán túlzás nélkül állíthatom, hogy a mi szakmánkban a Korányi Imre-életműdíj a legjelentősebb elismerés, amely eddig 23 alkalommal került odaítélésre. Megemlítendők továbbá a nívódíjak és a Hidász Alap szakmai díj, amely 2023-tól létezik. Utóbbival a végrehajtási szinten dolgozó szakemberek, szakmunkások teljesítményét kívánjuk elismerni.
Sokan nem is gondolnák, hogy rengeteg, kb. tízezer vasúti híd található az országban. Mennyien üzemeltetik ezt az infrastruktúrát?
A MÁV-on és a GYSEV-en, a két pályaműködtető cégen belül nagyságrendileg kétszázan vagyunk. Ezenkívül dolgoznak még a tervezés és kivitelezés területén, a mérnökszervezeteknél, hatóságoknál és a minisztériumnál is vasúti hidász szakemberek, de a teljes létszám aligha haladja meg a pár százas nagyságrendet.
Milyen a szakma korösszetétele? Van elegendő utánpótlás?
Főleg a végrehajtási, tehát a hidászszakaszi szinten nagyon aggályos a helyzet, de ez szinte az összes szakterületen elmondható a MÁVcsoporton belül. Ami viszont friss tapasztalat, hogy mérnöki szinten, tehát az operatív irányítás szintjén meglepően jól állunk a létszámmal. Minden évben tartok szakmai előadásokat az egyetemeken, és toborzom a végzős kollégákat, de idén már többen jöttek volna a vasúthoz nyári gyakorlatra és ösztöndíjasnak, mint ahány üres pozíció volt. A végzős mérnökhallgatókat az alapítvány is próbálja ösztönözni pályázatokkal, ilyen pl. a diplomadíj, illetve minden évben diplomatémákat és konzulenseket is felajánlunk a hallgatóknak.
Van különbség egy közúti és egy vasúti híd között?
Szoktuk mondani, hogy a vasút az nem közút, nyilván ezt a közutas kollégák fordítva is el tudják mondani. Az viszont biztos, hogy a tengelyterhelésnek a mértéke a vasúton érdemlegesen nagyobb. Illetve amíg közúton centis nagyságrendben gondolkodnak a kollégák, addig mi a vasúton milliméteres nagyságrendekben, ha pl. a sínkoronaszintet nézzük. Nyilván ez is rejthet magában kihívásokat. De ha igazán komolyra fordítom a szót, akkor azt kell mondanom, hogy szakmai-műszaki szempontból nincs érdemi különbség.
Önnek van kedvenc hídja?
Lehet, hogy furcsa lesz a válasz, de vannak olyan hidak, amelyek napi-heti szintű feladatot adnak, elsősorban a frekventáltságuk és az állapotuk miatt. Ezek szakmailag, azaz üzemeltetői szempontból szép és felelős kihívást jelentenek, még ha egyes esetekben közel lehetetlen küldetést is megtestesítenek. Elsőre ezért ilyen hidak jutnak eszembe, pl. a Gubacsi Duna-ág híd vagy éppen a gyulafirátóti völgyhidak, amelyeket tavaly sikerült átépíttetni. Fut több izgalmas projekt is, pl. ilyen a Déli Körvasútnak a Ferencváros-Kelenföld állomásközében folyamatban lévő átépítése, ahol számos műtárgy átépül, létesül. Nemrég került betolásra pl. a Bartók Béla út
feletti, „network” hálós rendszerű acél ívhíd első szerkezete, ahol a fejlesztéssel a jelenlegi kettő helyett négy vágány ível majd át a közút és a villamosvágányok felett. Emellett épül a Soroksári út felett a Közvágóhíd megállóhely hídja, ahol a peron magán a hídon lesz.
Az alapítvány kiemelt célja, hogy új ismereteket adjanak át. Mik a mai kor legnagyobb kihívásai?
Több szakmai témakör van, amelyek évtizedek óta foglalkoztatják a szakembereket. Ilyen például a rugalmas átmenetnek a kérdése, hogy miként lehet tartósan kialakítani a csatlakozó pályatest vasúti hídhoz való kapcsolódását. Nagyon érdekes és aktuális kérdés az IT, az informatika begyűrűzése akár a tervezés-kivitelezés, akár az üzemeltetés folyamatába. Itt van a BIM-modell (Building Information Modeling) alkalmazása, ami most van napirenden és bevezetés alatt Magyarországon is, ahol a gondolattól az üzemeltetés legvégéig egy 3-4-5D-s
modellben lehet és kell lekövetni a műtárgyakkal kapcsolatos történéseket. Emellett nyilván a mesterséges intelligencia (AI) nálunk is kihívásként és lehetőségként jelentkezik. Példaként a felügyeleti tevékenységet említeném meg, ahol akár a hagyományos vizsgálatok objektivitása is javítható lehet, de pl. a monitoringrendszerekből kapott adathalmazok feldolgozását, kiértékelését is nagyban segítheti az AI.
Az alapítvány másik fontos tevékenysége a kiadványok megjelentetése.
Az alapítvány nagyon nagy érdeme az elmúlt évekből, évtizedekből az, hogy összeállt a MÁV vonalhálózatán található, vasúti hidakat bemutató szakkönyvsorozat, amely 6 kötetből áll, és mintegy 2000 oldalon ismerteti a különböző pályavasúti területi igazgatóságok hídállományát. Ezek olyan kiadványok, amelyeket a mindennapokban is használunk, ha bármilyen hídról adatot, előzményt kell kikeresnünk. Most egy, Vörös József által elkezdett, Hídműhely című könyv szerkesztésén dolgozunk, amely a korábbi MÁV Hídépítési Főnökségnek (később MÁV Hídépítő Kft.-nek) hivatott emléket állítani.
Vörös József nevét a szűk szakmán kívül is sokan ismerhetik, hiszen rendkívül aktív munkásévek állnak mögötte.
Józsi bácsinak nagyon sokat köszönhet a szakma. Az ő ötlete alapján jött létre az alapítvány 1996-ban, 2013–2021 között ő volt a kuratórium elnöke, emellett a Sínek Világa főszerkesztőjeként és a Híd Osztály vezetőjeként is ténykedett. 2023-ban hagyott itt bennünket, azonban idén, születésének 80. évfordulóján emléktáblát fogunk felavatni a tiszteletére a Magyar Vasúttörténeti Parkban, a gyalogos-felüljárón. Erre a felüljáróra a vasúti hidászok emlékhelyeként tekintünk, dr. Nemeskéri-Kiss Géza és Forgó Sándor emléktáblája mellé kerülhet idén fel Vörös József emléktáblája.