Június 11–12. között Győr ismét a közlekedési szakma egyik legfontosabb hazai találkozóhelyévé vált. A Közlekedéstudományi Egyesület Győr-Moson-Sopron Vármegyei Területi Szervezete és a Széchenyi István Egyetem szervezésében megrendezett XVI. Nemzetközi Közlekedéstudományi Konferencia minden korábbi részvételi rekordot megdöntött. Több mint 240 szakember, közel 100 előadás és mintegy 20 idegen nyelvű prezentáció bizonyította, hogy a közlekedés, a mobilitás és az innováció kérdései ma talán aktuálisabbak, mint valaha. A kétnapos rendezvény programja a közlekedés szinte valamennyi területét felölelte. A vasúti járműtechnológiáktól a közlekedésbiztonságon, a digitalizáción és a mobilitásmenedzsmenten át egészen a fenntartható közlekedésig számos olyan téma került napirendre, amelyek közvetlenül befolyásolják a következő évtizedek közlekedési rendszereit.
A konferencia különös jelentőséggel bírt a MÁV-csoport számára is, hiszen több előadás kapcsolódott közvetlenül a személyszállítás fejlesztéséhez, a szolgáltatásminőség javításához és a nemzetközi vasúti együttműködésekhez. A második nap egyik legnagyobb érdeklődéssel kísért szekciója a „Megállási nélküli vasúti közlekedés tapasztalatai a hegyeshalmi határátmenetben” címet viselte, ahol egy olyan fejlesztést mutattak be, amely nemcsak hazai, hanem európai összehasonlításban is figyelemre méltó eredményeket hozott.
Határ nélkül – a megállás nélküli vasúti közlekedés új korszaka
A szekció nyitó előadásában Dr. Kormányos László, a MÁV Személyszállítási Zrt. vezérigazgató, Kóthy Zoltán vasúti műszaki szolgáltatásmenedzsment vezető és Szalai Dániel szolgáltatásmenedzsment főigazgató közös munkájára épülő tanulmányt Szalai Dániel mutatta be. Az előadás címe – „Megállási nélküli vasúti közlekedés tapasztalatai a hegyeshalmi határátmenetben”. Első hallásra technikai jellegű témának tűnhetett, valójában azonban a magyar vasút egyik legjelentősebb szolgáltatásfejlesztési innovációját ismertette. Főigazgató úr rövid történeti áttekintéssel kezdte mondandóját. Hangsúlyozta, a Budapest–Bécs kapcsolat a Római Birodalom létrejötte óta a térség egyik legfontosabb közlekedési tengelye, amelyet a vasút megépítése tovább erősített. A villamosítás, a pályafejlesztések és a sebességemelések révén a vasút folyamatosan versenyképes alternatívát kínált, azonban a menetidő további csökkentése egyre nagyobb kihívást jelentett.
„Nem a 250–300 km/órás nagysebességű vasút programjáról beszélünk, hanem egy rövid távon is megvalósítható, költséghatékony szolgáltatásfejlesztésről” – fogalmazott Szalai Dániel. A cél világos volt, Budapest és Bécs között a kétórás menetidő elérése anélkül, hogy jelentős beruházási igénnyel járó infrastruktúra-fejlesztésekre lenne szükség.
Egyetlen megálló, amely perceket jelent
A projekt középpontjában Hegyeshalom állomás áll. Évtizedeken keresztül természetes része volt a nemzetközi vasúti közlekedésnek, hogy a határállomáson mozdonyvezető-csere, technikai ellenőrzések és különböző üzemeltetési folyamatok miatt a vonatok hosszabb-rövidebb ideig tartózkodtak. A szakmai csapat azonban arra a kérdésre kereste a választ, hogy valóban szükség van-e erre a 21. században.
A válasz egy komplex műszaki, szervezeti és humánerőforrás-fejlesztési program lett. A fejlesztés részeként korszerűsítették a biztosítóberendezési rendszereket, megteremtették a különböző vontatási rendszerek közötti átjárhatóság műszaki feltételeit, valamint kialakították az ETCS-alapú közlekedés feltételeit. Az eredmény pedig látványosra sikeredett! „Biztosítani kellett Hegyeshalomban azt, hogy megállás nélkül, gyakorlatilag sebességcsökkentés nélkül lehessen áthaladni az állomáson.” Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a nemzetközi vonatok immár 100 km/órás sebességgel haladhatnak át a határállomáson, miközben a korábbi megállási kényszer megszűnik.
A technológia mögött emberek állnak
A projekt sikerének kulcsa nem kizárólag a technológia. Legalább ilyen fontos szerepet játszottak a mozdonyvezetők. A megállás nélküli közlekedés ugyanis csak akkor működhet, ha ugyanaz a mozdonyvezető képes a vonatot Magyarországon és Ausztriában egyaránt továbbítani. „Ehhez egy olyan mozdonyvezetőre van szükség, aki mindkét országban érvényes tanúsítvánnyal rendelkezik.” Ez a gyakorlatban magyar és német nyelvismeretet, két ország vasútüzemi szabályainak ismeretét, valamint kiterjedt vizsgarendszer teljesítését jelenti. A MÁV Személyszállítási Zrt-nél 39 jelentkező közül 14 mozdonyvezető kezdhette meg a speciális képzést, miközben az ÖBB oldalán is hasonló folyamat zajlik. A cél egy olyan szakemberállomány kialakítása, amely hosszú távon biztosítani tudja a rendszer teljeskörű működését.
Európában is ritkaságnak számító együttműködés
Az előadás egyik legfontosabb üzenete az volt, hogy a projekt nem egyszerűen vasútüzemi fejlesztés. Valójában egy európai integrációs modell. „Európában egyedülálló megoldást hoztunk létre. Nem nagyon létezik ilyen különböző nyelvi területek között megvalósuló átjárhatóság.” A magyar és osztrák mozdonyvezetők kölcsönösen képesek egymás hálózatán közlekedni, miközben a vontatási szolgáltatásokat is határon átnyúló módon végzik. Ez a modell túlmutat a Budapest–Bécs viszonylaton. A jövő európai vasútjának egyik lehetséges működési mintáját vetíti előre.
A pilotprojekt 2023 decemberében indult, és azóta folyamatosan gyűlnek az üzemeltetési tapasztalatok. A visszajelzések kifejezetten biztatóak. Az előadás szerint a megállás nélküli közlekedés révén egyes járatoknál már most 5–6 perces menetidő-megtakarítás jelentkezik. Ez első hallásra nem biztos, hogy jelentősnek tűnik, ám a nemzetközi vasúti közlekedésben néhány perc is komoly versenyelőnyt jelenthet. Ráadásul a felszabaduló menetidő-tartalékok növelik a menetrend robusztusságát, javítják a pontosságot, és nagyobb rugalmasságot biztosítanak az üzemeltetés számára.
A jövő vasútja nem mindig a legdrágább megoldás
A prezentáció egyik legfontosabb tanulsága talán az volt, hogy nem minden innováció milliárdos beruházásokkal kezdődik. A projekt bizonyította, hogy megfelelő szakmai együttműködéssel, célzott műszaki fejlesztésekkel és a humánerőforrás tudatos fejlesztésével jelentős eredmények érhetők el.
Szalai Dániel zárógondolata ezt tömören összegezte: „Ez egy olcsó megoldás arra, hogy jelentős menetidő-csökkentést tudjunk elérni.”
A XVI. Nemzetközi Közlekedéstudományi Konferencia ismét megmutatta, hogy a közlekedés jövőjét nem kizárólag az infrastruktúra vagy a technológia alakítja. Legalább ilyen fontos a különböző szervezetek, intézmények és szakemberek közötti együttműködés. A rekordlétszámú részvétel, a közel száz előadás és a számos nemzetközi tapasztalatcsere egyértelműen igazolta, a közlekedési ágazat szereplői közös kihívásokkal néznek szembe, és közös megoldásokat keresnek. A MÁV Személyszállítási Zrt. számára különösen fontos üzenet, hogy a szolgáltatásfejlesztés nem feltétlenül a távoli jövő kérdése. Sok esetben már ma rendelkezésre állnak azok a szakmai, műszaki és emberi erőforrások, amelyekkel az utasok számára gyorsabb, megbízhatóbb és versenyképesebb szolgáltatás nyújtható. A hegyeshalmi megállás nélküli közlekedés ennek egyik legjobb példája, egy olyan innováció, amely egyszerre szolgálja az utasokat, erősíti a nemzetközi együttműködést, és új fejezetet nyithat a közép-európai vasúti közlekedés történetében.